Dlaczego nie ma ciężarówki i dlaczego wyższa cena nie zawsze pomoże

W wielu firmach organizacja transportu zaczyna się dopiero w momencie, kiedy sprzedaż jest już domknięta. Towar gotowy, klient czeka na dostawę i wtedy zaczynają się schody. Nagle okazuje się, że znalezienie auta na konkretny termin wcale nie jest takie proste. Nawet jeśli jesteś gotowy zapłacić więcej, nie masz żadnej gwarancji, że to cokolwiek zmieni.

Z zewnątrz wygląda to często nielogicznie. Raz są możliwości i transport jest dostępny od ręki, innym razem trzeba czekać bez konkretnej odpowiedzi, czy i kiedy w ogóle coś się pojawi. Problem w tym, że ten rynek wbrew pozorom działa bardzo logicznie, tylko nie tak, jak to wygląda na pierwszy rzut oka.

Wystarczy spojrzeć na dane z ostatnich lat, żeby zobaczyć, skąd biorą się takie sytuacje, szczególnie w przypadku transportów organizowanych na bieżąco, bez stałych umów.

Jak naprawdę działa europejski transport

Większość firm wyobraża sobie transport mniej więcej tak: jest przewoźnik, ma ciężarówki, jeździ na trasach które mu zlecasz. Jeśli płacisz, jedzie, jeśli płacisz więcej, jedzie chętniej.

W rzeczywistości europejski transport działa zupełnie inaczej. Jedna ciężarówka w ciągu tygodnia może wykonać kilka transportów w różnych częściach Europy. Każdy odcinek to osobne zlecenie, osobny klient, osobna stawka.

Takie operacje, czyli przewóz między dwoma krajami wykonywany przez przewoźnika z trzeciego państwa, nazywamy cross-trade. To właśnie cross-trade decyduje o tym, gdzie w danym momencie znajduje się większość europejskiej floty.

Według Eurostatu polscy przewoźnicy wykonują 38,1% wszystkich operacji cross-trade w Unii Europejskiej. To oznacza, że większość polskich ciężarówek w danym momencie nie stoi pod magazynem w Polsce czekając na zlecenie. Jest gdziekolwiek w Europie, tam gdzie akurat jest najlepsza trasa.

Jeśli we Francji pojawi się duży popyt na transport, część ciężarówek zostaje tam na dłużej. Jeśli w Niemczech produkcja spada, mniej towaru jedzie na zachód i pojazdy szukają zleceń gdzie indziej. Zlecenie w Polsce jest jednym z wielu w tej układance i nie zawsze wygrywa.

Niemcy hamują, widać to na polskim rynku transportowym

Niemcy to nasz największy partner handlowy. Ogromna część polskiego eksportu jedzie na zachód, a trasy Polska-Niemcy to jeden z najruchliwszych korytarzy transportowych w Europie.

Destatis opublikował dane pokazujące spadek nowych zamówień w niemieckim przemyśle przetwórczym o ponad 11% w styczniu 2026 roku. Mniej produkcji w Niemczech oznacza mniej towaru do przewiezienia. Mniej towaru oznacza więcej wolnych ciężarówek na tych trasach. Więcej wolnych pojazdów na jednej trasie oznacza, że przewoźnicy szukają zleceń gdzie indziej albo są gotowi jechać taniej.

To działa także w drugą stronę. Kiedy gospodarka przyspiesza, produkcja rośnie, towaru jest więcej i nagle każda ciężarówka ma kilka zleceń do wyboru. Wtedy przewoźnik wybiera to, które najlepiej wpisuje się w jego trasę. Zlecenie z Polski może być wtedy po prostu mniej atrakcyjne niż inne.

Polska dominuje, ale powoli się to zmienia

Po wejściu do UE w 2004 roku polskie firmy transportowe błyskawicznie przejęły dużą część europejskiego rynku. Niższe koszty pracy, nowa flota, dobra organizacja – to dało polskim przewoźnikom wyraźną przewagę.

W 2024 roku polscy przewoźnicy wykonali 368 mld tonokilometrów, co stanowi niemal 20% całego transportu drogowego UE. To wciąż dominacja.

Ale Rumunia i Litwa rosną. Litwa, państwo z 3 milionami mieszkańców, ma już 20,7% unijnego cross-trade. Oba kraje korzystają dziś z podobnej przewagi kosztowej jaką Polska miała kilkanaście lat temu. Ich ciężarówki również krążą po Europie i biorą zlecenia tam, gdzie jest najlepsza marża.

To nie zmienia rzeczywistości z dnia na dzień. Ale oznacza, że pula przewoźników którzy chcą brać zlecenia z Polski nie rośnie tak szybko jak rośnie popyt.

Przewoźników jest mniej – tak mówią dane

Raport Transport drogowy w Polsce 2024/2025, przygotowany przez Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska oraz centrum analiz SpotData, pokazuje coś czego trudno się spodziewać: w 2024 roku po raz pierwszy zmniejszyła się liczba firm posiadających licencję wspólnotową na transport międzynarodowy. Przez dwie dekady po wejściu do UE ta liczba rosła niemal nieprzerwanie.

Udział transportu drogowego w postępowaniach upadłościowych i restrukturyzacyjnych toczonych w całej polskiej gospodarce wzrósł z 5% w 2021 roku do 13% w 2024. Prezes TLP Maciej Wroński określił to najpoważniejszym kryzysem rynkowym od ponad 20 lat.

Dochodzi do tego presja regulacyjna ze strony UE. Nowe przepisy wymuszają przejście na pojazdy niskoemisyjne, podczas gdy według tego samego raportu zaledwie 10% firm rozważa rozwój floty elektrycznej w najbliższych pięciu latach. Koszty dostosowania uderzają głównie w mniejsze firmy, które stanowią kręgosłup polskiego transportu.

Mniej przewoźników na rynku to mniej ciężarówek do wyboru. A mniej ciężarówek do wyboru to silniejsza pozycja negocjacyjna po stronie tych, którzy zostali.

Geopolityka też robi swoje.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna w marcowym raporcie z 2026 roku opisała poważne zakłócenia podaży ropy związane z konfliktem na Bliskim Wschodzie. Przepływy przez Cieśninę Ormuz drastycznie spadły, cena ropy na światowych rynkach sięga chwilowo niemal 100 dolarów za baryłkę.

Wyższe koszty paliwa powodują że przewoźnicy ostrzej selekcjonują zlecenia. Każdy przejazd musi się opłacać. Zlecenia które kiedyś były wystarczająco dobre, dziś mogą nie przejść wewnętrznej kalkulacji przewoźnika.

Co z tego wynika

Kilka rzeczy dzieje się jednocześnie. Europejska sieć transportowa przesuwa ciężarówki tam gdzie są najlepsze zlecenia. Niemcy hamują, więc mniej towaru jedzie na zachód. Litwa i Rumunia rosną, więc polska dominacja w cross-trade powoli się kurczy. Liczba polskich firm transportowych zmniejszyła się po raz pierwszy od 20 lat, m.in. dlatego że regulacje UE dokładają koszty których małe firmy nie są w stanie udźwignąć.

Ciężarówka nie znika dlatego że jej nie ma w Europie. Znika dlatego, że jest w innym miejscu, bo tam było lepsze zlecenie. I dlatego wyższa cena nie zawsze pomoże. Jeśli ciężarówka jest w Holandii, żadna stawka nie sprowadzi jej na Twój magazyn na jutro.

Rozumienie tych mechanizmów nie zmienia od razu dostępności ani ceny. Ale zmienia sposób patrzenia na transport z czegoś losowego i irytującego w coś, co działa według konkretnej logiki.

_________

Zródła:

IEA Oil Market Report, marzec 2026

Reuters, 22 marca 2026

Eurostat, lipiec 2025

Destatis / Money.pl, marzec 2026

Raport Transport drogowy w Polsce 2024/2025